domingo, 23 de dezembro de 2012

Helix na Motor Clássico




No número de Dezembro de 2012, a Motor Clássico deu à estampa mais um artigo do seu colaborador Hugo Reis, que vem escrevendo os textos mais refrescantes e bem humorados de toda a imprensa motorizada portuguesa. 

Imagino que seja difícil fazer bem uma revista de automóveis ou motos clássicos. Especialmente com limitação de recursos. Tradicionalmente escreve-se sobre algo que já foi objecto de análise sob centenas de pontos de vista, já tudo foi dito ou escrito. Novas abordagens a temas batidos são raras. É aqui que entra uma rubrica de humor inteligente, fantasioso, por vezes envolto em lendas e mitos, e susceptível de gerar desassossego e saudável desconforto. O leitor é atiçado por um olhar corrosivo e crítico habitualmente arredado da imprensa destas latitudes.    

Sou leitor da revista desde o início e considero-a a melhor do espectro nacional nesta área, embora se reconheça que liderar esse mini-ranking interno não seja propriamente difícil. Actualmente, quando pego na revista no escaparate, é à procura do artigo mensal do Hugo que parto.

Os textos identificam cinco propostas que encaixam num tema, que pode ir dos "garanhões de corrida" aos "carros para vaidosos", passando pelas "grandes pechinchas".  Desta vez, o assunto visava as "motos para principiantes", na perspectiva sempre sarcástica do autor.

Uma das cinco escolhas foi precisamente a Honda CN Helix. Nas restantes consta ainda uma outra scooter, justamente a Heinkel Tourist. Com a devida autorização do Hugo, e porque continuo à espera que ele me envie um guest post prometido há anos, aqui fica o texto publicado, não podendo deixar de conceder-se inteira razão à legenda na fotografia principal da Helix: "É uma moto tão feia que só existe uma solução: sente-se no sofá de olhos fechados."   


Clássicas para Principiantes






Sempre fantasiou com a ideia de ter uma moto mas o sonho ficou por concretizar? Já não tem idade para “superbikes” ou quer iniciar-se com calma? Selecionámos cinco clássicas perfeitas para si.

Pode não parecer, mas este artigo é dedicado principalmente a automobilistas. A todos os que sempre acalentaram o sonho de um dia embarcar em pequenas aventuras em duas rodas mas nunca se atreveram ou não passaram das primeiras experiências com a motorizada da adolescência. Nos modelos que aqui apresentamos poderá aprender ou recordar os princípios essenciais da condução de uma moto sem correr demasiados riscos e sem se sentir tentado a fazer mais do que sabe.

Se aprecia carros desportivos reconhece seguramente a veracidade da máxima “mais é menos”. Menos rodas significam muitas vezes mais prazer, mais agilidade e sobretudo mais emoção. É verdade que a componente do desequilíbrio acarreta alguns riscos e exige um nível de destreza física que não é essencial num carro mas, por outro lado, uma moto oferece sensações fortes sem ser necessário rodar nos limites ou sequer a velocidades elevadas. Isso aplica-se tanto à condução em estrada como fora dela. Quase todos demos os “primeiros passos” de motociclista num qualquer modelo de 50cc. Serviram de “escola” motos como a indestrutível SIS Sachs V5, a popular Casal Boss, a Vespa 50 S, a Yamaha RZ50 ou a ubíqua e sempiterna DT50 LC. Em nome da nostalgia, podíamos aconselhar modelos desse género mas acontece que você já não é um miúdo, depois, esperamos que faça viagens mais longas do que até ao liceu ou praia mais próxima e por último há que admitir que as montadas de 50cc têm muito pouco de moto: ciclísticas fracas, travões medíocres e potências que não permitem sequer uma ultrapassagem segura. Além disso, não esqueçamos que agora vigora uma lei que durante muito tempo se tornou um obstáculo ao usufruto de uma moto e que permite que qualquer pessoa com carta de ligeiro possa guiar uma 125.

Conselhos a ter conta antes de conhecer cada uma das sugestões e, eventualmente, fazer qualquer compra:

1- Nunca assuma que vai fazer poucos quilómetros. Andar de moto é viciante.

2 - Não procure escolher uma moto a pensar na habilidade de transportar um passageiro. O mais certo é não conseguir convencer mulher ou filhos a participar nas suas aventuras e assim que começar a andar de moto não vão faltar amigos a querer segui-lo noutras motos.

3 – Não pense demasiado pois a próxima moto que comprar dificilmente será a sua última.

  Honda CN 250 (Helix) 1985-2001

Porquê este modelo?

As scooter atingiram uma maior popularidade entre os principiantes a partir do momento em que se tornaram automáticas. Pode parecer aborrecido não ter de engrenar velocidades mas, na realidade, isso permite-nos imensas vantagens: mais atenção à estrada, mais tempo para apreciar paisagens, mais agilidade na cidade, melhor perceção do comportamento da moto e mais conforto. Claro que muitas destas vantagens só são importantes no uso citadino e, no seu caso, a ideia talvez seja apenas o lazer. “Então porquê sugerir uma scooter neo-clássica?”, pergunta o leitor enquanto contém as náuseas motivadas pelas fotos desta página. Porque esta foi a primeira scooter a ser pensada para uma utilização para lá das fronteiras urbanas, inaugurando o conceito hoje tão popular de “maxi-scooter”. Se sempre invejou aqueles viajantes confortavelmente montados em grandes Goldwing, Pan-European ou BMW LT e quer viver essas sensações sem os custos ou a habilidade normalmente exigidas, esta scooter de aspeto vagamente aberrante pode revelar-se o segredo mais bem guardado desde o dossier Freeport. Paralelamente é um veículo óptimo para o quotidiano de uma grande cidade, ainda que a sua posição de condução “refastelada” e o comprimento exagerado possam dificultar certas manobras. Hoje a CN é um curioso objeto de design “retro-futurista”, com o seu estilo TGV sublinhado pelo painel de instrumentos digital bem completo, que inclui mesmo um avisador de intervalos de revisão!

O que procurar?

Quando em bom estado, a experiência de condução da CN (também conhecida como Helix noutros mercados) é gratificante. A direção não é muito direta, em parte devido à longa distância entre eixos, mas o baixo centro de gravidade permite velocidades em curva consideráveis com inclinações surpreendentes. Mas para isso, é fundamental que os pneus de pequeno diâmetro estejam em boas condições (pelos padrões atuais). É normal sentir uma potência de travagem reduzida, quer no disco dianteiro, quer no tambor traseiro acionado por pedal, como numa Vespa... É importante procurar uma moto que tenha os componentes plásticos em boas condições, especialmente as partes menos brilhantes e o painel de instrumentos. Para as partes mecânicas é fácil, ainda que nem sempre barato, adquirir peças de substituição. O monocilíndrico a 4T não é um portento, mas esse talvez seja o segredo da sua longevidade, já que parece relaxado mesmo à velocidade de ponta, perto dos 120km/h.

Para que serve?

Este carácter sereno faz da CN250 uma scooter ideal para aventuras despreocupadas e pouco cansativas. O aspeto utilitário não é de menosprezar, já que o vasto porta-luvas, a considerável bagageira e os baixos consumos, convidam a deixar o carro para segundo plano.

Serve também para obrigar os miúdos a comer a sopa.

Se fosse um carro 

Seria talvez uma espécie de Renault Avantime, mas mais pertinente.

Alternativa

Na verdade a CN não tinha concorrentes à altura senão no fim da sua carreira. Menos exclusiva, mais moderna mas igualmente confortável e polivalente, a Yamaha Majesty de 97 surgiu no último fôlego da Honda, com um preço semelhante e atributos equivalentes.

Uma para comprar já

Se tivesse onde a guardar, não revelava onde esta está. Por €1500 esta CN está a um preço um pouco acima da média, mas o seu estado não tem paralelo com nenhuma outra. A cor é também invulgar para o nosso país. Pronto… está no OLX!



Motor: Monocilindrico 4T; 234cc; Arrefecido a água; Carburador Keihin 20mm; 18cv às 7000 rpm; Transmissão: correia; Automática por variador de fase e embraiagem centrífuga; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor Chassis: tubular em aço; Arranque elétrico; Peso: 178 kg; Velocidade Máxima: 130km/h

Utilização : 4
Manutenção: 4
Fiabilidade: 5
Valorização: 2 "


domingo, 9 de dezembro de 2012

Figueira, Frio na Foz (II)




Depois de alguns perfis no encontro da Figueira da Foz,  o cartão de memória registou também detalhes, com merecido destaque para um irrequieto trio de Lambrettas. Uma Li bem conhecida, a do Duarte Marques, uma SX200 dans son jus, e uma TV 175 com um restauro atento.  Ao lado da Bianca, o trio encena uma declinação da expressão popular: a galinha e os pintos.






























segunda-feira, 3 de dezembro de 2012

Figueira, Frio na Foz



Uma estranha atracção do carburador da T5 do Rui Tavares pelo mais plebeu dos insectos, a mosca, acabou por fixar na rede o nome deste encontro que tradicionalmente marca o fim do ano no âmbito do scooterpt: moscas da figueira.

Uma conjugação feliz de disponibilidades fez com que pudesse regressar depois de 2009, dividindo agora os caminhos para a Figueira da Foz com um grupo de velhos amigos que há muito não se reuniam. Duas Vespa PX, uma LML e duas GTS 300 a combater a massa de ar frio num dia luminoso de inverno. À noite, no regresso, a partilha foi ainda mais literal: dividi a faixa de rodagem e o potente farol da minha Bianca com o Júlio, ocasionalmente de volta às scooters na cega PX bunny style do Hugo Oliveira.




















segunda-feira, 26 de novembro de 2012

Bianco



É lendária a minha embirração com automóveis alemães. A única excepção a esse embargo de princípio continua a ser uma marca de automóveis desportivos com sede em Estugarda. Este belo Porsche Cayman é contemporâneo da Bianca e partilha com ela alguns detalhes: a cor branca com apontamentos a vermelho. As ostensivas aberturas de refrigeração em evidência na fotografia. Até o piso onde estacionam na garagem é o mesmo. Suspeito também que concorrem secretamente entre si para ver qual dos dois faz menos quilómetros por ano. Lamentavelmente, não partilham o factor fundamental: o nome do dono.

terça-feira, 13 de novembro de 2012

TMAX Hypermodified





Para quem não abdica do pulmão e esqueleto de uma TMAX, mas quer exibir uma scooter personalizada com reminiscências das motos de dirt track, eis a proposta a apresentar na EICMA pelo californiano Roland Sands, conceituado especialista em motos custom. 

Este projecto é suposto encerrar a trilogia TMAX Hypermodified, iniciada por Marcus Walz, e prosseguida por Ludovic Nazareth, numa história que envolve compressores volumétricos, escassos limites à imaginação e um orçamento patrocinado pela Yamaha.


Imagem: Eicma - Yamaha

sexta-feira, 9 de novembro de 2012

946 - De Protótipo à Produção





E não é que vão mesmo produzi-la ? Depois de ser apresentada em Milão em 2011 como protótipo, na altura ainda Quarantasei, a novidade mais sonante do stand Piaggio no certame milanês em 2012 deverá ser a versão de produção da 946, retratada nesta imagem atribuída a uma fonte Piaggio.


Consta que Valentino Rossi ter-se-à insurgido contra a designação Quarantasei, o seu número de corrida e objecto de valioso merchandising, o que terá levado a Piaggio a alterar a designação para 946. Não sei se a Piaggio estará a par - e este aviso é grátis - mas a Porsche tem direitos relativamente à designação 946, uma das séries da sua bandeira, o 911.


As informações sobre esta nova scooter a imprimir no catálogo Vespa ainda são escassas, mas aparentemente será comercializada numa versão 125cc automática a quatro tempos, de três válvulas, com controlo de tracção e - surpresa - refrigerada a ar. Outra característica ímpar da nova 946, e esta verdadeiramente exótica, é a composição do quadro: o aço dará lugar ao alumínio, o que, a confirmar-se, é uma novidade absoluta em 66 anos de Vespa.


A forma invulgar do banco, muito próximo do protótipo, é de grande arrojo estético apesar de tanta concessão ao design ter um elevado custo prático para o condutor: a ausência de espaço para um capacete. Sobre a estética a discussão antevê-se longa. Eu levanto o polegar sem hesitação e louvo a decisão de não produzirem uma 300, para não me criarem apetites. Estou curioso em relação ao preço, mas prevejo uma seta apontada às nuvens.   
 
 

segunda-feira, 5 de novembro de 2012

Novas Rodas... A Pedal



Vinte anos de afastamento dos pedais é muito tempo. Durante este período, a minha relação com o ciclismo reconduziu-se ao sofá, assistindo ao Tour sempre que podia, com um entusiasmo especial nos anos de Lance Armstrong. Das vitórias e do seu regresso. Ainda me custa acreditar na recente retirada dos títulos do americano que venceu o cancro para se cobrir de glória em cima de uma bicicleta na prova mais carismática do mundo. Vídeos como este sempre me inspiraram. Mas nunca foi suficiente para comprar uma bicicleta de estrada que em miúdo tanto gostava de ter tido.

Este Verão retomei o gosto pelo pedal, primeiro com uma bicicleta de BTT low cost que trouxe para a garagem e em que montei uns pneus de estrada. Para me testar e perceber se era um interesse que me motivaria. Senti-me bem a rolar de novo sem gasolina, descobri os prazeres das voltas em ciclismo nocturno, o ambiente de uma massa crítica. E fiquei com vontade de avançar. A saudável e actual febre das bicicletas urbanas também me tentou. As minhas meninas até queriam oferecer-me uma bicicleta que fosse boa e bonita. Acabou por não ser respeitado o critério da beleza. Primeiro porque queria uma bicicleta de estrada. E uma boa bicicleta de estrada, para ser verdadeiramente bonita, exige a correspondente contrapartida financeira. Preferi uma boa e acessível. As questões orçamentais estão sempre na equação, especialmente porque o uso que lhe pretendo dar não é diário, nem tenciono entrar no club racing. Apenas gozar a adrenalina de uma máquina simples, rápida, reactiva e movida pelo meu esforço. É encarnada, cor única no catálogo. Red Rocket.



sábado, 27 de outubro de 2012

Cavallino



Itália em Lisboa, numa manhã molhada. De Maranello a Pontedera. A Ferrari sempre foi sinónimo de elite. De desejo. O pecado em forma de automóvel. A Vespa joga noutro tabuleiro, mais terreno, com menos algarismos. É por isso que está fora do stand. Prova que há sonhos que ainda se podem comprar. Ainda assim, a Vespa não abdica da imagética clássica do sonho e do pecado. Como a da maçã encarnada trincada a envolver o seu nome.    






sábado, 20 de outubro de 2012

Princesa Bastarda - LML 125 Automática




Interpretar a evolução do mercado no universo das scooters em geral é tarefa para pedir uma fotografia macro-económica, capaz de movimentar centenas de milhões de euros em números. Se fizermos zoom a essa mesma fotografia vamos encontrar uma realidade micro, mas ainda assim visível a olho nu, que dá pelo nome de novas-scooters-clássicas.

É uma espécie que já esteve em vias de extinção no final da primeira década deste milénio, apenas acarinhada por uma legião de apaixonados pelas clássicas que padeciam de alergia a embraiagens automáticas.

A reabilitação da espécie foi levada a cabo na Europa por iniciativa de um ramo bastardo da monarquia Piaggio que responde pelo nome de LML. A dinâmica particular deste construtor indiano é alavancada pela atenção ao mercado prestada pelo importador para a Europa, que parece saber ler as tendências sem amarras e ter vontade de arriscar.

É esta luta particular entre as duas linhas dinásticas que me interessa aqui focar. De um lado, o sangue legítimo - azul - da Piaggio. Do outro, o sangue bastardo da LML.

Trinta anos após o seu lançamento, a Piaggio deixou de produzir a eterna PX. Estávamos em 2007-2008, altura em que começaram a chegar timidamente à Europa os primeiros contentores com os lotes iniciais das LML Star a dois tempos. A este primeiro e tímido movimento a Piaggio decidiu não responder.

Em 2009 e 2010 a LML provou que era possível não só vender a Star como fazê-lo em mais cores do que as do arco-iris. Os números devem ter provocado um desconforto anormal em algumas cadeiras em Pontedera. Ainda mal refeitos do choque provocado pelo sucesso indiano com ideias italianas, viram a LML engatar a segunda lançando a Star a quatro tempos, sempre com caixa de velocidades na manete esquerda. E a Piaggio continuava à espera, parada com a vela isolada.

No final de 2010, na EICMA, a Piaggio reagiu com uma PX retocada, ainda e sempre a dois tempos. Dois stands mais ao lado, a LML respondia anunciando a 200 a quatro tempos, e várias versões novas da Star, incluindo uma versão de Troféu, território que também ele fôra da Piaggio. A PX fez algum sucesso mas nunca deixou de sentir-se acossada pelo círculo de versões LML Star que a rodeiam. O difícil é escolher uma, tão vasta é a gama.

A goleada segue agora com um novo capítulo, óbvio e previsível: uma Star igual às outras, mas com embraiagem automática. Um evoluido cento e vinte e cinco a quatro tempos. Envelope clássico, carta moderna. O motor trocou de lado com a terceira roda, as mudanças já não se trocam na manete esquerda junto ao punho. Para todo(a)s o(a)s que queriam uma Star, mas não querem mudanças manuais. É o fecho do ciclo na oferta LML e a automática até pode vir a ser  raínha. O preço ainda é uma incógnita em Portugal, mas não é de esperar pretensões estratosféricas em tempos de crise. Pelas minhas contas, o duelo vai em quatro a um.

Imagem: lmlitalia.com

segunda-feira, 1 de outubro de 2012

Pioneiros Regulares (III)



O vosso escriba a controlar no CHP em Sintra, com os comissários
Pedro 42 Ferreira a averbar o tempo na carta, e João Máximo na mesa.
Notem o relógio visível na mesa do controlo.
 

O dia amanhecera com algum nevoeiro típico da romântica vila de Sintra, mas às nove e cinquenta, hora em que entrei no controlo horário de partida (CHP), já havia levantado. Este primeiro controlo do dia correu de acordo com o planeado para a generalidade da comitiva. Um óptimo prenúncio para os cinco controlos seguintes. Quatro deles secretos, os dois primeiros na PR1, no Gradil, e os dois seguintes em Vale Benfeito, que constituíam a PR2. E o quinto e último - CHC - no topo da Serra de Montejunto, esta a recompor-se de um fogo recente mas ainda assim lindíssima, como sempre.


A média do Rali era talvez demasiado rápida, quarenta e cinco quilómetros hora, especialmente na parte final, com o troço de terra. Mas nem sempre um ritmo vivo era compensador, porque alguns sectores no percurso eram susceptíveis de conduzir a penalizações por avanço para os mais apressados, o que significa que exigia o ritmo e a cadência certos, sem enganos, para limpar a prova, o que felizmente ninguém conseguiu. Nem eu próprio que averbei cinco pontos na zero-zero - portanto extra-competição - , conhecendo o percurso e os controlos de uma ponta à outra.




Na verdade, do ponto de vista competitivo o Rali foi uma luta a dois, e com Vespas das décadas de setenta e oitenta, apesar de termos várias máquinas do século XXI em prova. Este facto demonstrou - se preciso fosse - que não é necessária uma Vespa com mais de vinte cavalos para ganhar uma Regularidade.


O primeiro líder foi David Testa, com o número 28 no escudo, que passou para a frente no início da PR1, com Rui Jordão, com o número 6, logo a responder e a reduzir a distância para apenas dois pontos no final do sinuoso e traiçoeiro Gradil.




À entrada para a PR2 a P125X número 6 voltou a brilhar e ascendeu à cabeça do Rali com três pontos de avanço, já com dois terços da distância percorrida.


Na PR2, com pouco mais de dez quilómetros que alternavam mau piso inicial e alguma rectas a exigir moderação no andamento, a Vespa número 28 limpou o controlo no final, ultrapassando novamente na tabela provisória a número 6, que penalizou quatro pontos. Estávamos assim à porta do troço decisivo de terra e da subida final a Montejunto com os dois primeiros separados... por um ponto!


Aqui, a Vespa nº 6 norueguesa voou, e penalizou apenas um ponto por atraso, enquanto a Vespa nº 28 chegou seis minutos depois da hora ideal.




Estava consumada a quarta mudança de líder e encontrado o vencedor da 1ª Regularidade Moderna do Vespa Clube de Lisboa, Rui “Agent” Jordão, com quinze pontos, a quem tive a honra de entregar o prémio final, um belíssimo capacete Vespa da nova série PX. 


Um troféu bem merecido que fechou uma edição que pode ter lançado as bases para um novo clássico no calendário do Vespa Clube de Lisboa.






Imagens nº 1 e 4: Nuno Guicho

quinta-feira, 27 de setembro de 2012

Pioneiros Regulares (II)


 


A princípio a ideia era recuperar as antigas Provas de Regularidade em Vespa. Apesar de o Vespa Clube de Lisboa dispor de um precioso espólio fotográfico de época, não foi possível recuperar qualquer evidência de regras ou regulamentos por que se norteassem aquelas competições, principalmente nos anos sessenta, o auge dos Ralis de Regularidade em Vespa.


Alguma experiência no âmbito das Regularidades em automóveis, muito consolidadas actualmente no âmbito das competições para antigos, permitiram-me ter uma matriz a partir da qual foi possível fazer adaptações e não arrancar totalmente do zero. O próximo desafio era desenhar um regulamento com regras claras e simplificadas, pensadas de raiz para utilizar em scooter por quem nunca ouvira falar em Regularidades.


Optei por fazer sair os concorrentes minuto a minuto e, consequentemente, permitir também que a entrada em cada controlo fosse feita ao minuto, com as contagens de média no final arredondadas também para essa unidade. Facilitavam-se as contas e anulava-se um factor de complexidade desnecessário que representam os segundos no averbamento de tempo numa prova deste tipo.




 



A opção por um percurso foi relativamente fácil. O trajecto entre Sintra e Montejunto tinha três vantagens: não só era próximo da capital, base territorial e natural do Clube, como representava uma etapa para um pouco mais de duas horas, suficientemente extensa para garantir que máquinas e pilotos aqueciam e tinham que encontrar um bom ritmo. E principalmente porque permitia usar um excelente road-book de base na etapa Sintra-Porto do Portugal de Lés a Lés de 2010, com várias alterações mas que não beliscavam o essencial do valioso levantamento então feito pela Federação de Motociclismo de Portugal.


A escolha e decisão quanto aos materiais de apoio foi o passo seguinte, com o cartaz, a sinalética na estrada para seis controlos horários, entre controlo horário de partida e chegada, início e fim de provas de regularidade, vários relógios de controlo e respectivos suportes, elaboração de tabelas com horários para cada controlo para cada participante. E idealizar as cartas de controlo para os comissários averbarem tempos.












Liderada por João Máximo, a direcção do Clube está rodada nestas lides organizativas, embora não neste formato específico de Regularidade. Tratou de toda a parte logística que implicou encomenda e aquisição dos materiais, transporte na carrinha do Clube, escalas de comissários, inscrições e almoço no final da prova, entre outros. Reconhecemos em conjunto o percurso ainda no mês de Julho. O Clube produziu um filme com um tutorial sobre como construir um leitor de road-book home made, e organizou um workshop na sede nas vésperas do evento. Estou convencido que esta medida proposta pela direcção se revelou de enorme alcance e relevância para o sucesso do evento, pois manteve os concorrentes motivados no percurso sem perdas de tempo desnecessárias. Não esperava ver tantas Vespa com leitores de road-book prontos às nove da manhã de Sábado em Sintra.






 




No briefing fiquei um tanto apreensivo quando perguntei aos participantes quantos tinham experiência prévia de leitura de road-book num Lés a Lés. Só um em trinta e seis levantou o braço. Reforcei então que era importante que se focassem no caderno do itinerário, pois não queria a comitiva perdida e sabia que isso aconteceria se não o seguissem. Um concorrente por minuto é muito diferente dos seis num Lés a Lés. Sobra muito espaço entre concorrentes e a probabilidade de se perderem seria bem real se não se esforçassem por interpretar os bonecos. Uma referência também para relembrar as regras de pontuação e as penalidades relevantes, em jeito de sumário executivo, e todos ao relógio no CHP para acertarem os relógios pela hora oficial.

Quando arranquei para o primeiro controlo com a Bianca com o zero-zero no escudo, tive uma sensação de estranha serenidade e regozijo interior. Pensei: caramba, a prova está de pé !!


















 









E a verdade é que, com excepção de alguns – julgo que muito poucos - pormenores secundários, ninguém se perdeu definitivamente, e tudo o que era realmente importante correu… sobre rodas. Fico, por isso, grato a todos os concorrentes por terem aderido ao desafio proposto, e ao Vespa Clube de Lisboa e à sua Direcção, com João Máximo nos comandos, por ter acreditado que podíamos fazer algo diferente, inovando e simultaneamente respeitando e recuperando para o Século XXI uma tradição antiga do Clube.



Imagem nº 10: Nuno Guicho